Andreas Nikolaus Lauda, conosciuto da tutti come Niki, nacque a Vienna il 22 Febbraio del 1949 da una famiglia di ricchi industriali. Fin da giovane non fu mai interessato al mestiere del padre, ma la sua grande passione era quella delle corse, il suo sogno era quello di imitare il proprio idolo Jochen Rindt.

Così, nonostante l’opposizione del padre che lo avrebbe voluto lontano dalle gare automobilistiche, Niki Lauda iniziò a correre già nel 1968 esordendo con qualche gara in salita alla guida di una Mini Cooper S per poi continuare a bordo di macchine più potenti come Porsche 908 e 911. Nel 1970 partecipò al campionato di Formula 3, ma la McNamara di cui era pilota si rivelò una vettura troppo poco competitiva per permettergli di farsi notare.

Fu a questo punto che Lauda si rese conto che per entrare nel giro delle competizioni importanti avrebbe dovuto accettare l’idea di fare debiti. Le condizioni economiche della propria famiglia lo agevolarono molto nella concessione dei fondi che gli servirono per correre e nel 1972, ottenuto da una banca un prestito di 35 mila sterline, Niki comprò un posto alla March, scuderia con cui partecipò al campionato Europeo di Formula 2.

Lì trovò come compagno di squadra Ronnie Peterson (anche lui aveva fatto debiti per ottenere quel posto) e firmò un contratto vantaggioso con un’opzione che prevedeva un secondo anno di corse all’interno della stessa scuderia in Formula 2 o in Formula 1: l’esordio nella massima serie non tardò ad arrivare.

Nonostante i risultati in Formula 2 non fossero stati eccezionali, fu proprio nel 1971 che Niki Lauda ebbe la gioia del debutto in Formula 1, per giunta davanti al pubblico di casa, al Gran Premio d’Austria. Fu un esordio difficile: la partenza partenza dall’ultima fila fu complicata anche da un guasto al volante che costrinse l’austriaco al ritiro.

Nel 1972 ebbe da subito un sedile da titolare in March, per tutta la stagione. Ancora una volta, però, un’annata non facile, caratterizzata da guasti e ritiri che addirittura portarono la scuderia al fallimento. Non bastarono le simpatie che un pò tutti iniziavano a provare nei suoi confronti per assicuragli un posto da titolare e Lauda tornò ancora a pagare.

Approdò alla BRM con la stessa voglia di correre di sempre, ma con un conto sempre più in rosso. Solo dopo parecchi anni avrebbe ammesso di essere stato un pazzo ad aver rischiato tutto quel denaro, ma in quel momento Niki Lauda non pensava ai soldi, l’unica cosa a cui pensava erano le corse. Il 1973 fu un anno decisamente positivo, con l’arrivo dei primi punti nel Gran Premio del Belgio e con una gara fantastica in Canada, dove Lauda rimase per ben 19 giri al comando sotto la pioggia prima di essere costretto al ritiro per problemi alla trasmissione.

Furono queste prestazioni, insieme ai consigli di Clay Regazzoni (suo compagno nel 1973 alla BRM), a convincere Enzo Ferrari, che lo volle a Maranello per la stagione successiva. La chiamata di Montezemolo (col quale Lauda divenne grande amico) costituì l’occasione della vita: Lauda, arrivato quasi al crollo finanziario, ebbe finalmente a disposizione la prima vettura davvero competitiva, che gli consentì di mostrare a tutti la sua stoffa da grande pilota.

Nel 1974 Lauda conquistò ben nove pole position e due vittorie, arrivate nei Gran Premi di Spagna e Olanda, ma non andò oltre al quarto posto finale. Fu il compagno di squadra Clay Regazzoni, invece, a lottare fino all’ultima corsa per il campionato del mondo, alla fine conquistato da Emerson Fittipaldi su McLaren. Ma si trattò soltanto di un anno di transizione prima della consacrazione definitiva.

L’anno d’oro fu il 1975, anno in cui la velocità di Niki unita ad una vettura di gran lunga
superiore alle altre dal punto di vista tecnico (la Ferrari 312 T2) costituirono un binomio praticamente invincibile per chiunque: arrivarono cinque vittorie (Montecarlo, Belgio, Svezia, Francia e USA) e la conquista del campionato del mondo avvenì a Monza, con una corsa di anticipo, in occasione dell’unica vittoria dell’anno da parte di Clay Regazzoni.

Per il 1976 sembrava già tutto scritto, secondo gli esperti non c’era nessuno in grado di potersi opporre a Lauda e la Ferrari. Ed in effetti la prima parte della stagione andò come doveva: una serie continua di vittorie e piazzamenti avevano creato un vuoto quasi incolmabile, quando accadde l’evento che sconvolse la vita di Lauda: l’incidente del Nurburgring.

Al primo giro del Gran Premio di Germania Niki perse il controllo della sua Ferrari schiantandosi violentemente contro un muro del terribile tracciato tedesco. Furono momenti interminabili, durante i quali rimase per diverso tempo senza conoscenza all’interno della sua T2 in fiamme. Con i soccorsi che tardavano ad arrivare, fu solo grazie al coraggio di alcuni colleghi (in particolare di Arturo Merzario) che Lauda venne estratto dall’abitacolo ancora in vita.

Con gravi ustioni lungo tutto il corpo e seri problemi respiratori Niki entrò in coma. La sera dell’incidente gli venne addirittura data l’estrema unzione, pensando che non arrivasse a superare la prima notte. E invece Lauda trovò la forza per vincere la gara più importante,
rimettendosi in sesto quasi immediatamente. Soltanto quaranta giorni dopo, tra l’incredulità
generale, l’austriaco era già in macchina (anche se come avrebbe poi rivelato con una paura incredibile), pronto per disputare il gran premio di Monza.

Il periodo di assensa era servito a James Hunt per recuperare il distacco da Lauda e la lotta tra i due proseguì fino all’ultima gara, in Giappone, dove l’austriaco si presentò ancora in testa al mondiale. La gara fu caratterizzata da una pioggia torrenziale che rese le condizioni della pista pericolosissime. Lauda non volle rischiare e decise di rientrare ai box, mentre Hunt continuò conquistando con un pò di fortuna quel terzo posto necessario a strappargli il mondiale per un solo punto.

L’episodio scatenò terribili polemiche in Italia e diede inizio ad un continuo deterioramento del rapporto tra Lauda e la Ferrari, rapporto fino a quel momento perfetto: si pensava che dopo il rogo del Nurburgring Lauda fosse un pilota finito. Fu nel 1977 che tutti dovettero ricredersi: Lauda tornò quello di sempre, e con tre vittorie ed un una serie di costanti piazzamenti a punti conquistò il suo secondo titolo mondiale con diverse gare d’anticipo, ancora una volta a Monza.

Il popolo in festa non era ancora a conoscenza di quello che di lì a poco sarebbe accaduto: i
rapporti con la Ferrari si erano ridotti all’osso a Lauda non se la sentì di continuare in quella
situazione. Con il titolo già in tasca, non disputò gli ultimi due gran premi in Canada e Giappone, e venne sostituito da uno sconosciuto Gilles Villeneuve. Si trattò di un divorzio clamoroso, che in Italia, sotto le pressioni della stampa, divenne un vero e proprio tormentone.

Nel 1978, lasciata la Ferrari, Lauda passò alla Brabahm di Bernie Ecclestone e Gordon Murray. Nonostante una vettura che proponeva soluzioni tecniche all’avanguardia, i risultati non furono quelli sperati: Lauda vinse solo due corse, in Svezia (dove poi arrivò la squalifica per l’utilizzo non consentito di un particolare ventilatore per l’estrazione dell’aria dal fondo della vettura) ed in Italia, nel giorno del tragico incidente in cui perse la vita Ronnie Peterson.

Il 1979 fu una stagione ancora più deludente. A causa di una vettura poco competitiva che lo costrinse a diversi ritiri per problemi tecnici, Niki conquistò soltanto due piazzamenti a punti. L’arrivo di un giovane e motivatissimo Nelson Piquet e la nuova passione per il volo indussero il due volte campione del mondo addirittura ad annunciare il proprio ritiro dal mondo delle corse a soli trent’anni, nonostante le offerte dei team più titolati fossero molto numerose.

Fu un periodo in cui Lauda si dedicò anima e corpo alla nuova compagnia aerea da lui fondata, la Lauda Air, ma gli afari non andarono nel verso gisto. Bastarono due anni per fargli raffreddare l’entusiasmo e per fargli tornare la voglia di risalire in macchina.

La notizia ufficile arrivò alla fine del 1981: Lauda firmò con Ron Dennis il contratto che lo avrebbe fatto salire l’anno successivo a bordo della McLaren Ford. Fu una stagione positiva, a dispetto delle opinioni di molti esperti che vedevano Lauda non più adatto alle nuove e velocissime vetture ad effetto suolo: Niki vinse due Gran Premi e arrivando quinto nel mondiale.

Nel 1983 una McLaren poco competitiva non gli consentì di andare oltre a qualche piazzamento a punti, ma lo sviluppo dell’innovativo motore Tag-Porsche rese Lauda molto fiducioso per l’inizio della stagione successiva. Ed in effetti i risultati sperati arrivarono. La McLaren dominò incontrastata il 1984, ma Lauda trovò nel compagno di squadra Alain Prost un avversario durissimo.

Si trattò di un mondiale bello e combattuto in cui i due si diedero battaglia a colpi di vittorie, fino ad arrivare ancora in piena lotta all’ultima gara dell’Estoril. Alla fine ebbe la meglio Lauda che, partito solo ottavo, fu capace di un un grande recupero. Il secondo posto alle spalle di Prost fu sufficiente per vincere il terzo titolo mondiale con soltanto mezzo punto di vantaggio sul compagno di squadra.

Nel 1985 le McLaren si dimostrarono le vetture le più competitive, ma una serie di inconvenienti tecnici misero subito Lauda fuori dai giochi iridati. Fu l’anno di Prost, che dopo tante batoste, portò a casa il suo primo titolo mondiale. Lauda vinse un solo gran premio, in Olanda, quando oramai era arrivata la decisione del ritiro definitivo dalla formula 1.

Si chiuse così la carrira di uno dei più grandi piloti della Formula 1. Astuto, calcolatore e
caratterizzato da una profonda dedizione per tutto quello che faceva, Niki Lauda può essere
considerato uno dei pionieri del passaggio dalla formula 1 “vecchio stile” alla formula 1 moderna.