Lorenzo Bandini nacque il 21 Dicembre del 1935 a Barge, nella costa mediterranea della Libia, allora colonia italiana. A tre anni dalla sua nascita si trasferì in Italia, a San Cassiano di Brisighella, piccolo centro vicino a Faenza (Forlì). Trascorse i primissimi anni italiani serenamente poichè la sua famiglia, proprietaria di due case e di un albergo gestito dal padre, viveva in condizioni economiche più che buone. A rovinare tutto, nel 1940, fu lo scoppio della guerra che costrinse il padre a lasciare la famiglia per andare al fronte.

Il momento più duro arrivò quando Lorenzo aveva l’età di nove anni, nel 1944: il padre scomparve improvvisamente (solo dopo si scoprì che era stato fatto prigioniero e fucilato), mentre i bombardamenti distrussero quell’albergo che era costato anni di lavoro e sacrifici. La famiglia cadde improvvisamente in rovina e la madre, disperata, decise di trasferire tutti i bagagli da San Cassiano a Reggiolo (Reggio Emilia) dove la famiglia Bandini poteva almeno trovare il supporto di diversi parenti. Fu in quel periodo che Lorenzo iniziò a lavorare come apprendista nell’officina di Elico Millenotti, meccanico di motociclette.

Passati gli anni della guerra, all’età di soli 15 anni, il giovane e coraggioso Lorenzo si sentì già pronto al grande salto: voleva tentare la fortuna, andare in una grande metropoli. Fu così che nel 1950 decise di raggiungere la sorella Gabriella a Milano. Grazie alla sua audacia riuscì subito a trovare lavoro nel Garage Rex di via Plinio: per Lorenzo fu la svolta della vita da tanti punti di vista. Il proprietario del garage, Goliardo Freddi, il padre della sua futura moglie Margherita, rappresentò per lui quella figura paterna che il destino gli aveva portato via fin da piccolo.

Goliardo Freddi iniziò a volerlo bene come un figlio e a portarlo con sè in occasione delle gare che si correvano a Monza. Fu con lui che iniziò davvero ad amare il mondo dei motori, fu in quel periodo che iniziò a sentire i grandi nomi di Alberto Ascari, Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Sergio Castellotti e del mito di Tazio Nuvolari. Per qualche anno continuò a lavorare come meccanico, divenendo sempre più bravo nel suo mestiere, ma col passare del tempo la passione per le corse gli faceva crescere dentro un grande sogno, quello di iniziare a correre, di imitare quei grandi miti che di tanto in tanto andava ad ammirare a Monza.

Goliardo Freddi non lo ostacolò mai nel raggiungimento dei suoi obiettivi, anzi fu sempre presente nei momenti di difficoltà e si dimostrò per lui un grande appoggio. Nel 1956, quando Lorenzo decise fermamente di voler iniziare a correre, Freddi fece il massimo possibile per poterlo aiutare: gli prestò la propria auto, una Fiat 1100 TV bicolore, per iscriversi alla Castell’Arquato – Vernasca. Fu così’ ebbe inizio la carriera di Lorenzo Bandini, una carriera che, come la prima corsa che disputò, sarebbe stata tutta in salita. Lorenzo, infatti, al contrario di altri grandi piloti dell’epoca, non ebbe subito la possibilità di farsi notare dagli ambienti importanti e raggiunse le categorie maggiori solo dopo anni di gavetta e di sacrifici.

Nella sua prima corsa arrivò quindicesimo, ma non si scoraggiò perchè capì che c’era bisogno di tempo prima di poter raggiungere i primi successi. Così iniziò a partecipare a tutte le corse che gli capitavano, non preoccupandosi più di tanto del risultato, ma con l’obiettivo di imparare e di fare esperienza. Dopo il ventitreesimo posto alla Bolzano - Mendola ed il secondo posto alla Garessio – San Bernardo arrivò il primo successo alla Lessolo - Alice. Furono due anni pienissimi di impegni agonistici, nei quali, partecipando già a cronoscalate di una certa importanza, iniziò a farsi un nome e ad entrare in una fitta rete di conoscenze ed amicizie. In quel periodo, intanto, dopo la partecipazione alla Trento - Bondone e alla Pontedecimo – Giovi, iniziò a correre con una Fiat 8v, una stupenda 2 litri allora considerata una delle più belle auto da corsa.

Il primo successo davvero rilevante arrivò a due anni dall’inizio della carriera, nel 1958, quando, alla guida di una Lancia Appia coupè, si classificò primo di classe (2000 Gran Turismo) alla Mille Miglia. Dopo la Mille Miglia arrivò sul gradino più basso del podio alla coppa d’oro di Sicilia con una Volpini Junior. Il 1959 fu forse l’anno più pieno di gare: Lorenzo, alla guida di una Stanguellini, non perse un solo appuntamento in tutta la stagione. Arrivò ancora una volta terzo alla coppa d’oro in Sicilia e fu primo di categoria nella Coppa Madunina e ad Innsbruck. E poi partecipò ancora alla Coppa Sant’Ambroeus, al circuito di Sassari, alla Coppa Junior a Monza, alla Pontedecimo - Giovi, alla Catania - Etna, alla Coppa Shell di Roma, al Gran Premio di Montecarlo Junior, al Gran Premio di Pau, al Trofeo Crivellari Junior.

Furono corse dure, a volte segnate da sfortunati ritiri ed altre volte impreziosite da buoni piazzamenti, ma a Lorenzo interessava continuare a correre, a fare esperienza. E la sua tenacia venne premiata nel 1960, quando divenne pilota ufficiale della Stanguellini: arrivarono subito due grandi vittorie, al Gran Premio della Libertà a Cuba e a Monza, dove conobbe un altro giovane appassionato di motori, Giancarlo Baghetti. La stagione continuò così, tra alti e bassi. Fu in quel periodo che Bandini si rese conto di quanto fosse difficile, nonostante l’impegno, riuscire a distinguersi dall’immenso gruppo di validi dilettanti per riuscire ad ambire a mete più prestigiose.

La sua occasione arrivò nel 1961: la Ferrari aveva messo a disposizione una delle sue macchine ad un giovane promettente che si sarebbe dimostrato all’altezza della prestigioso nome della scuderia. Per Lorenzo quel posto divenne il principale obiettivo, il sogno da realizzare, forse l’unico modo per riuscire a conquistare il mondo della Formula 1.
L’impegno fu grandissimo ed ancora una volta venne premiato: Lorenzo ottenne il primo posto assoluto a Monza, dove corse la Coppa Junior. A poco tempo dalla comunicazione del fortunato partente per Maranello quella vittoria fece crescere in lui grandi speranze. I sogni, però, furono spezzati poco dopo: il prescelto da Enzo Ferrari fu Giancarlo Baghetti, che si sarebbe rivelato negli anni l’eterno amico-rivale di Bandini.

La delusione per il giovane fu cocente, ma se Enzo Ferrari a lui aveva preferito un altro, c’era stato comunque qualcuno che lo aveva notato: Mimmo Dei, titolare della scuderia Centro-Sud. Fu lui che gli offrì un sedile su una delle sue monoposto, una Cooper 1500 a motore posteriore Maserati. L’esordio a Pau fu buonissimo, con il terzo posto dietro alle allora quasi imbattibili Lotus Climax guidate da Jim Clark e Bonnier. Vista la prestazione del giovane, Dei decise di iscriverlo al primo Gran Premio di Formula 1 che si sarebbe corso in Belgio, sul circuito di Spa. Così, il 18 Giugno del 1961, Lorenzo Bandini fece il suo debutto in Formula 1: non si trattò di una gara fortunata, tanto che fu costretto al ritiro.

Appena dopo quella corsa, Mimmo Dei decise di affidare al giovane talento la Ferrari 250 Testarossa a motore anteriore che gentilmente Enzo Ferrari aveva concesso alla scuderia Centro - Sud. Con quella vettura Lorenzo, in coppia con Giorgio Scarlatti, conquistò una fantastica vittoria alla 4 ore di Pescara. Quella vittoria, però, non sarebbe state un delle tante conquistate nei lunghi anni di gavetta, sarebbe stata finalmente quella giusta, quella della svolta: numerose scuderie iniziarono a cercarlo e lo stesso Enzo Ferrari, che sotto sotto lo aveva seguito per tutto 1961, iniziò a prenderlo seriamente in considerazione per proporgli la guida di una delle sue macchine. La chiamata arrivò nel Dicembre dello stesso anno: Lorenzo aveva finalmente conquistato quel sedile che sognava da anni.

Mimmo Dei in quell’occasione si dimostrò un grande uomo prima ancora che un manager e, rendendosi conto di quanto fosse importante un’offerta di quel genere per un giovane come Lorenzo, lo lasciò partire nonostante il contratto lo legasse alla Centro - Sud ancora per tutto l’anno successivo: Lorenzo Bandini divenne pilota ufficiale Ferrari per il 1962. Si trattò di una stagione molto positiva: il debutto avvenne al Gran Premio di Pau, dove si classificò quinto, mentre alla Targa Florio arrivò secondo in coppia proprio con Giancarlo Baghetti. Lorenzo aveva una voglia incredibile di dimostrare ad Enzo Ferrari tutto il suo valore ed i risultati non gli diedero torto: vinse il Gran Premio del Mediterraneo ed il Gran Premio di Enna, giungendo terzo al Gran Premio di Montecarlo.

Inutile dirlo, il nuovo obiettivo di Lorenzo era diventato quello di essere un pilota ufficiale del cavallino nella massima serie, in Formula 1. La Ferrari, però, nonostante i suoi sforzi, dimostrò di non avere ancora piena fiducia in lui e la conferma arrivò nel 1963, quando la scuderia, in cerca di un uomo da affiancare a John Surtess, gli preferì Willy Mairesse. Soltanto un incidente di quest’ultimo gli avrebbe aperto le strade. Lorenzo, però, non sentiva ancora il pieno appoggio del team: fu un periodo di alti e bassi, di soddisfazioni e delusioni e Bandini si divise tra il mondiale marche (corso con la Ferrari) e quello di Formula 1 (dove fece asperienza alla guida di Cooper-Maserati e BRM).

Fu proprio in quella difficile fase della sua vita che arrivò una vittoria prestiogiosa e di estrema importanza per il suo riscatto: nel 1963, alla guida di una Ferrari 172P ed in coppia con Ludovico Scarfiotti, vinse una delle più importanti corse automobilistiche, la 24 ore di Le Mans, facendo registrare il record di velocità media per quei tempi (190Km/h). Caricato da quel successo, le gare iniziarono a venire una dopo l’altra: i buoni piazzamenti nel Gran Premio di Reims, nel Trofeo d’Auvergne, nel Gran Premio di Silvertone, nel Gran Premio di Solitude e poi ad Enna, Pergusa, Stati Uniti e Sudafrica gli valsero a fine anno l’importante titolo di “Campione Italiano Assoluto”.

A quel punto la Ferrari non potè più rimanere indifferente davanti alle sue grandi e sonore vittorie: Lorenzo Bandini divenne pilota ufficiale del cavallino in Formula 1 al fianco di John Surtess. La prima stagione si rivelò molto positiva ed il 23 Agosto 1964 a Zeltweg, dove si correva il Gran Premio d’Austria, Bandini vinse la sua prima (e purtroppo unica) corsa in Formula 1. Un’altra prestazione non meno importante per la Ferrari arrivò anche nel Gran Premio di chiusura della stagione in Messico, quando Lorenzo, capace di tenere dietro per tutta la gara Graham Hill, diretto avversario in campionato del compagno, si rivelò la spalla perfetta per John Surtess: anche grazie all’apporto di Bandini l’inglese riuscì a laurearsi per la prima volta campione del mondo. Tutte queste imprese alla fine del 1964 gli valsero per la seconda volta consecutiva il titolo di “Campione Italiano Assoluto”.

Il 1965 fu, invece, un anno non molto brillante, in cui l’unico risultato positivo rimase la vittoria ottenuta alla Targa Florio in coppia con Nino Vaccarella. Fu una stagione difficile nella quale il binomio Lotus-Clark si rivelò inavvicinabile per chiunque. Lorenzo non andò oltre al secondo posto nel Gran Premio di Montecarlo e alla quarta piazza nel Gran Premio di Monza, finendo sesto in campionato. A chiusura di una stagione già poco incoraggiante, arrivarono anche le pesanti parole di Enzo Ferrari, certamente non facili da digerire per Bandini, uno che si era guadagnato la rossa dopo dieci anni di corse minori in giro per l’Italia:

“Per ora abbiamo un corridore e mezzo: premesso che da noi lavora l’ingegnere collaudatore Parkes, vincolato fino al 1967 e premesso altresì che abbiamo un pilota, John Surtees, ora purtroppo infortunato, e che è con noi impegnato fino al dicembre del 1966, ci dichiariamo disponibili ad allenare, come abbiamo già iniziato, piloti italiani. Bandini è come un altro, continueremo a farlo correre, continueremo a provarlo. Se Bandini andrà più forte degli altri ovviamente correrà sempre. Quando uno ha due vetture bisogna che le affidi ai due che vanno più forte: con questo non intendo sottovalutare Bandini, ma non intendo neanche creare delle inamovibilità per chiunque corre su una Ferrari. Metteremo sopra quelli che ci daranno maggiore affidamento”.

A Bandini, quindi, non erano ancora bastate tutte quelle corse e quelle vittorie per essere considerato un punto fermo in squadra. Ma per l’ennesima volta nella sua vita il campione non si arrese davanti alla prima difficoltà e rispose a suo modo, cioè in pista. Nel 1966 il terzo posto di Montecarlo ed il secondo posto nel Gran Premio del Belgio lo proiettarono improvvisamente in testa alla classifica mondiale, facendolo diventare uno dei principali favoriti per il titolo. Fu il Gran Premio di Reims, però, a fargli perdere pian piano le speranze. Il campionato del mondo alla fine andò a Jack Brabham e anche quella stagione si concluse soltanto con l’ennesima vittoria del titolo di “Campione Italiano Assoluto”.

Il 1967 iniziò alla grande con due risonanti vittorie alla 24 ore di Daytona e della 1000 Km di Monza in coppia con Chris Amon su Ferrari 330 P4. Lorenzo divenne la prima guida Ferrari e si rese conto di aver finalmente conquistato, dopo anni, la fiducia di tutta la squadra. In quel momento era lui l’uomo di punta della rossa, il pilota divenuto baniamino di tutti i tifosi del cavallino; sembrava che dovesse essere l’anno giusto, la stagione della sua consacrazione. Bandini non si sentiva inferiore a nessun pilota di altre scuderie. L’unico collega che Lorenzo temeva seriamente era il secondo italiano in squadra, Ludovico Scarfiotti, soprattutto dopo la vittoria conquistata l’anno precedente davanti al pubblico di Monza.

Come avrebbe più tardi dichiarato Enzo Ferrari, Bandini vedeva in Scarfiotti tutto quello che era mancato nella sua giovinezza: Scarfiotti era un giovane ricco, che aveva sempre potuto affrontare la sua carriera in modo tranquillo e autonomo, sicuro di poter raggiungere la meta sperata. Lui, invece, si sentiva il modesto figlio di un meccanico emiliano che da sempre era stato costretto a grandi sacrifici per raggiungere gli obiettivi fissati. Con quel clima e con quelle pressioni Bandini si presentò all’attesissimo Gran Premio di Montecarlo, prima corsa dopo un lungo periodo di pausa ed unico circuito cittadino rimasto nel calendario di Formula 1 insieme a quello di Pau, in Francia.

Era il 7 Maggio del 1967 ed il principato era più che mai stracolmo di persone: oltre centomila gli spettatori arrivati a Monaco per seguire una delle più belle corse della stagione. La partenza di Bandini fu perfetta e l’italiano si portò subito al comando guadagnando già alla prima tornata quasi due secondi su Denis Hulme. La testa della corsa, però, rimase sua solo per pochi giri: poco dopo Bandini perse diverse posizioni dopo essersi girato sull’olio lasciato in pista da Jack Brabham, vittima di problemi al motore. Venne passato da Hulme e Jackie Stewart, scivolando al terzo posto appena davanti ad un agguerrito gruppetto formato da Surtess, McLaren e Clark.

Quello sfortunato quanto apparentemente innocuo episodio sarebbe stato pagato da Bandini con la vita: da quel momento l’italiano iniziò a tirare sempre più, convinto di poter riagguantare quella vittoria che senza quella macchia d’olio forse nessuno sarebbe stato in grado di strappargli. Grazie al ritiro di Stewart, Bandini risalì al secondo posto, a poco più di sette secondi dalla testa. A dividerlo da Hulme, però, c’erano anche due doppiati, Rodriguez e Graham Hill. Il primo si fece subito da parte, mentre il secondo, che forse non aveva ancora dimenticato l’episodio accaduto in Messico qualche anno prima, lo ostacolò per ben due giri, facendo risalire il distacco fino a 12 secondi. Superato l’inglese, Lorenzo apparve visibilmemte stanco, tanto che il ritardo continuò a salire passando tra il 65° e l’80° giro dai 12 ai 20 secondi.

Era il giro 82 quando la sua Ferrari arrivò alla chicane dopo il tunnel ad una velocità inspiegabile, di gran lunga superiore a quella normale. L’italiano non potè fare più nulla per controllare la vettura, che iniziò a rimbalzare più volte da una parte all’altra della pista prima di alzarsi in aria e capovolgersi. La macchina, già circondata dalle fiamme, continuò a strisciare sull’asfalto a ruote in aria per oltre trenta metri. Tutti si resero subito conto della gravità dell’incidente. I commissari cercarono il pilota da qualche altra parte, convinti che fosse stato scaraventato fuori dall’abitacolo durante lo schianto. Guardarono nella banchina, controllarono che non fosse finito in mare come era successo ad Alberto Ascari qualche anno prima. Solo dopo circa tre minuti (che furono necessari per spegnere le fiamme) si accorsero della realtà: Bandini era ancora all’interno della vettura, col volto completamente sfigurato.

La Ferrari n° 18 venne subito capovolta da due commissari e due civili, il corpo venne immediatamente estratto e trasportato d’urgenza all’ospedale di Montecarlo. Si capì subito la gravità della situazione: le lamiere erano entrate nel fianco sinistro causando lesioni alla milza e al polmone, mentre oltre il 60% del corpo era ricoperto da ustioni gravi. Bandini venne operato d’urgenza per l’asportazione della milza, ma fu soprattutto a causa dei danni provocati dalle fiamme che l’italiano non riuscì a farcela: morì dopo circa 70 ore di sofferenza il 10 Maggio del 1967. La vettura venne ritrovata in quinta marcia in un tratto che solitamente si percorre in terza: ancor oggi la principale causa dell’incidente sembra essere stata la stanchezza, la perdita di concentrazione.

Tanti altri fattori, poi, non aiutarono di certo a migliorare la situazione: le barre metalliche per l’attracco delle navi che evitarono la caduta dell’auto in mare (cosa che avrebbe forse causato conseguenze meno gravi), le balle di paglia presenti ai bordi del circuito che furono le prime ad alimentare le fiamme, nonchè la mancanza di tute in amianto e di un numero sufficiente di estintori per i commissari peggiorarono una situazione già di per sè grave. Fattori che, alla morte di Lorenzo Bandini, fecero scoppiare feroci polemiche sul tema della sicurezza delle corse, un tema ancor oggi di grande attualità.

Intanto in quel 7 Maggio 1967 se ne era andato un grande campione, un uomo voluto bene da tutti perchè visto come il classico esempio di colui che si è fatto da solo, del bravo ragazzo partito da una piccola officina emiliana e arrivato dopo anni di sudore e sacrifici ai vertici della Formula 1. La sua carriera fu spezzata sul più bello e nessuno saprà mai se quel titolo mondiale mai conquistato, in quel 1967, sarebbe davvero potuto diventare suo. Una cosa è certa: Lorenzo Bandini era riuscito a conquistare il cuore di milioni di italiani come pochi altri sarebbero riusciti a fare nei decenni successivi. Il giorno del suo funerale a Milano la moglie Margherita, figlia del primo uomo che veramente aveva creduto in lui, fu accompagnata da migliaia di persone giunte a rendere quell’omaggio che finalmente Lorenzo era riuscito a conquistare.